Pikes Peak

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Rallye Pikes Peak TransAm IMSA Talladega DTM STW DTM2000 LeMans Sonstige

530PS und 740Nm im Audi S1 (Rallye Ausführung) sorgten für neue Dimensionen. Und mit einer Evolutionsstufe (598PS) stellte Walter "Quattro" Röhrl einen Streckenrekord beim amerikanischen Pikes Peak Bergrennen auf.
Hierbei muss man aber sagen, dass es auch Stimmen gibt, die der S1 Version über 550PS und der "Peaks"-Version sogar 620PS zusprechen. Die Vermutung, dass Audi bei PS Angaben mitunter sehr "vorsichtig" war, hält sich auch heute noch.
  • 1982 John Buffum gewinnt auf einem 82er Urquattro bei Audis ersten Pikes Peak Start die Klasse "Open Rallye".
  • 1983 John Buffum gewinnt wieder auf einem 83er Urquattro "Open Rallye".
  • 1984 Michelle Mouton gewinnt auf einem 84er Sport quattro "Open Rallye".
  • 1985 Michelle Mouton stellt als erste und bisher einzige Frau einen Streckenrekord auf. Zeit: 11:25.39
  • 1986 verbesserte Bobby Unser (doch, genau der!) ebenfalls auf Audi den Rekord von Michelle auf 11:09.22.
  • 1987 bleibt dann Walter Röhrl als erster Mensch (?) unter 11 Minuten: 10:47.85.
  • 1988 wurde der Rekord nochmals verbessert, aber nur 63 Hunderstel: Ari Vatanen auf Peugeot 405, einem Mittelmotor-Monster.
  • 1993 brach Dallenbach den Rekord um 3,5 sec mit einem Chevy in der Open-wheel Klasse, das Fahrzeug basierte aber nicht annähernd auf einem Serienwagen.
  • 1994, 7 Jahre nach Röhrls grandiosem Triumph, wurde der Rekord deutlich verbessert: Ein Toyota "Celica Supra", von Rod Millen gesteuert, fuhr 10:04.06.

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Der Toyota Celica (links) hatte mit dem Ursprungsfahrzeug noch weniger zu tun als der S1 (z.B.: Mittelmotor und Allradlenkung). Dennoch ist es natürlich eine grandiose Leistung gewesen. 99 versuchte Rod Millen mit einem Toyota "Tacoma" unter 10 Minuten zu bleiben. Er verfehlte aber seine 94er Bestleistung um einige Sekunden. Auch dieses Fahrzeug besitzt einen Mittelmotor.
Vermutlich wird Audi deshalb noch jahrelang den Rekord für Frontmotor-Fahrzeuge halten. Audi war auch die einzige Marke, die es schaffte, sechsmal hintereinander zu gewinnen und dreimal hintereinander den Streckenrekord zu verbessern!
Auch heute noch gibt es das beruehmteste Bergrennen der Welt. Immer am 4.Juli, dem amerikanischen Unabhaengigkeitstag rasen die unterschiedlichsten Fahrzeuge den Berg 'rauf: Vom Motorrad bis zum ausgewachsenen Truck ist alles dabei. Der Start liegt auf 2866m ueber NN, 20,2km Schotter und 156 Kurven von Spitzkehre bis langgezogener Kurve spaeter kommt man dann auf dem Gipfel an: Das Ziel liegt auf 4301m über NN, was Saugmotoren doch erhebliche Probleme bereitet. Der Leistungsverlust ist bei Turbomotoren nicht ganz so extrem.
Wenn es schon viel Mut und etwas Wahnsinn erfordert, diese Strecke ohne Leitplanken mit dem Auto in Angriff zu nehmen, so muss man schon völlig plemplem sein, diese Strecke erst rauf und dann runter zu laufen. Genau das machen aber jedes Jahr mehrere Verrueckte beim wahrscheinlich anstrengendsten Marathon der Welt. Auch das ist Pikes Peak.

Hier einige Pikes Peak- Bilder von 1987 , die ich aus der Zeitschrift Sport Auto, Ausgabe 8/1987 gescannt habe.

Walter im Drift

Die Strecke

Sieht gut aus, ist aber zu langsam. Man achte auf den ramponierten Spoiler.

VW mit Bi-Motor Golf, leider kurz vor Ende Getriebeschaden.

Nach dem Training in der Gruppe abwaerts. Zwei Peugeots gegen Walter- wie unfair, fuer die Peugeots ;>
Walter Röhrl stellte bei diesem Rennen seinen Fabelrekord auf.

Eine Anekdote gibt es noch über Pikes Peak: Als Audi im Qualifying erstmals mit dem Batmobil antrat, lächelte Peugeot nur müde ob dieses übertriebenen Spoilerwerks. Nach der ersten Fahrt waren die Peugeot-Ingenieure erst ganz still und dann sehr beschäftigt: Sie telefonierten mit dem Stammwerk in Frankreich, um so schnell wie möglich auch solche Spoiler zu haben. Audi hatte monatelang besonders im Windkanal getestet, Peugeot versuchte diesen Rückstand jetzt aufzuholen, indem die Teile in Frankreich rund um die Uhr konstruiert wurden und dann mit der Concorde (!) mehrmals am Tag (!) nach Pikes Peak geflogen wurden. Trotzdem schaffte Peugeot erst später, nämlich 88 den Sieg.


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Hier kann man den vorderen Doppelflügel erkennen. Außerdem den Lufteintritt vor den hinteren Radhäusern. Dieser ist nur auf der linken Seite funktionell, da dahinter ien keiner Ölkühler ist, auf der rechten Seite ist der Ausschnitt geschlossen (danke an Kay für die Info). Die Spoiler sorgen nicht nur für Anpressdruck, sie entschärfen auch etwas den Hauswandeffekt einer Urquattrofront.

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Hier der hintere Doppelflügel. Darunter der Luftaustritt der wie bei der "normalen" Rallyeausführung nach hinten verlegten Kuehler. Wenn man genau hinsieht, erkennt man am linken Bildrand die mit Drahtgeflecht bedeckte hintere Radhausentlüftung. Auch rechts am Fahrzeug kann man sie noch etwas erkennen.

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Hier erkennt man den Austritt der Luft, die den Motorraum durchstroemt hat (auf der Motorhaube) und hinter den vorderen Radhaeusern die Radhausentlueftung, sowie den Kuehllufteintritt auf dem Dach fuer die hinteren Oel- und Wasserkuehler. Generell muessen Lufteintritte in Zonen mit Ueberdruck und Luftaustritte in Zonen mit Unterdruck an der Karosserie gelegt werden.
Waehrend das hier fuer die Luftaustritte gut erfuellt ist, unterstuetzen Geblaese die Durchstroemung der hinteren Kuehler, da auf dem Dach keinen hoher Ueberdruck herrscht.

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Hier der Monstermotor. Oben sieht man noch den waermeisolierten Turbolader oder vielmehr das Begrenzungsventil fuer den Ladedruck. Unten sieht man die Luftsammelbox, die grosse Rohrleitung (Schlauch kann man dazu ja schon nicht mehr sagen) transportiert die verdichtete Luft vom Ladeluftkuehler zum Motor. Die Gestaltung dieser Bauteile ist ziemlich wichtig, da ja alle Zylinder gleich viel Luft bekommen sollen und nichts vom Druck verlorengehen darf.

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Hinter dem Kuehlergrill erkennt man den Ladeluftkuehler, der die beim Verdichten erhitzte Luft wieder herunterkuehlt. Zur Steigerung der Effizienz ist er hier wassergekuehlt. Allerdings nicht wie bei heutigen Autos mit einer Umlaufkuehlung aehnlich dem normalen Kuehlwasserkreislauf, sondern mit Wasserspritzduesen. Das Wasser verdampft und entzieht dabei dem Metallgehaeuse des Kuehlers und damit auch der Ladeluft Waerme.
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Hier sieht man einmal die Luftleitstege auf den vorderen Kotflügeln, die wahrscheinlich verhindern sollen, dass die Luftströmung auf deren Oberseite abreißt und Wirbel entstehen. Andererseits sieht man wieder die hinteren Lufteintritte in die Radhäuser sowie die äußere Abstützung des Heckspoilers. Diese sieht ebenfalls so aus, als ob sie die Luft sammeln soll, damit sie möglichst vollständig den Spoiler nutzt. Außerdem sieht man noch, dass die Kanten der vorderen Radausschnitte abgerundet sind. Erstaunlich viele aerodynamische Kniffe wenn man bedenkt, dass die Geschwindigkeiten doch geringer als auf Rundstrecken sind und das Auto öfters gar nicht von vorne angeströemt wird.
Doch so haben auch die Peugeot Techniker gedacht...
...bis zum ersten Training.


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(1) Bilder von Scott Mockry
(2) Bilder von Motorsports Vision
(3) Bilder von Rod Millen Tacoma: Barry Hathaway
(?) Unbekannt

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